VOLKSWAGEN PRESENTA IL NUOVO PROPULSORE 1.4 TSI CON 122 CV

Ed ecco arrivare il nuovo motore Volkswagen TSI. Si tratta di un 1.4 benzina con 122 Cv.
Con un motto che recita pressappoco così: “Prestazioni al massimo, consumi al minimo”, il marchio tedesco ha dato vita ad una nuova generazione di propulsori. Con potenze di 170 e
140 CV, vivacizzano Golf, Golf Variant, Golf Plus, Jetta e Touran.
Nel 2006 e nel 2007 sono stati premiati con il rinomato "Engine of the Year Award".

Adesso la Volkswagen presenta il terzo motore griffato TSI, questa volta con 122 cavalli, che sarà alloggiato entro la fine dell'anno sotto il cofano della Golf.
Il nuovo nato sostituirà il quattro cilindri 1.6 FSI 115 CV, offrendo un vantaggio fondamentale: miglioramento dell'erogazione di potenza e coppia, nonostante il consumo sia stato ridotto nell'ordine del 6%. Rispetto al motore che sostituisce (1.6 FSI) la coppia è incrementata quasi del 30% arrivando ad un valore massimo di 200 Nm e disponibile già a 1.500 giri/min.
A 1.250 giri/min il motore mette a disposizione l'80% del valore di coppia massima.
Contemporaneamente poiché la coppia massima è disponibile nella fascia compresa tra 1.500 a 3000 giri, il nuovo TSI si abbina perfettamente ai cambi con una rapportatura più lunga e quindi più economici sul piano dei consumi. A tal proposito infatti si prevede in futuro anche l'abbinamento al primo cambio DSG al mondo dotato di 7 rapporti e montato trasversalmente.

Di seguito alcune caratteristiche tecniche specifiche:

• Cilindrata: 1.390 cm3.
• Interasse cilindri: 82 mm.
• Rapporto corsa/alesaggio: 75,6:76,5 mm.
• Rapporto di compressione: 10:1.
• Iniezione diretta di benzina a gestione elettronica.
• Accensione gestita a mappatura caratteristica, con
regolazione antidetonazione per ogni cilindro.
• Sistema di combustione perfezionato.
• Nuovo canale di ammissione senza farfalle gasdinamiche.
• Sovralimentazione mediante turbocompressore (pressione
massima 1,8 bar).
• Regime massimo del turbocompressore: 220.000 giri.
• Turbocompressore con valvola pop-off a gestione elettrica.
• Intercooler raffreddato ad acqua e montato nel condotto
d'aspirazione.
• Tipo di carburante: benzina super senza piombo (95 RON).
• Riduzione delle dissipazioni per attrito.
• Peso totale del motore (secondo DIN): 131 kg.

Innovation Day Bmw 2007...la nuova filosofia "Efficient Dynamics"

Per l'anno 2007, una nuova edizione dell'Innovation Day e per Bmw una nuova filosofia di prodotto, tutta concentrata su una "dinamica efficiente". L'obiettivo della Casa bavarese viene sintetizzato perfettamente dai due termini, capaci di chiarire come si voglia offrire il classico e migliorato piacere di guida, riducendo i consumi e le emissioni inquinanti grazie a nuovi sistemi di inezione.
Chiaramente non sono state fatte differenze fra motori benzina e diesel.
Per i benzina la svolta è arrivata con la versione 335i Coupè (3.0 cc.): un 6 cilindri con 306 Cv dotato di sovralimentazione Twin Turbo che si avvale del nuovo sistema di inezione diretta "High Precision Injection”.

APPROFONDIMENTO TECNICO - Il principio di funzionamento si basa sul concetto di carica stratificata: all’interno della camera di combustione il rapporto aria-benzina non è più quello stechiometrico (14,7:1), ma può essere sensibilmente più basso (cioè con eccesso d’aria) in diversi punti operativi del motore e non solo in una fascia di carico limitata come avveniva con i sistemi di iniezione di prima generazione. Tutto questo ottenuto grazie all’iniezione a getto guidato (“spray guided injection”) che ha soppiantato la precedente iniezione a parete (“wall guided injection”) e che realizza una miscela con rapporto aria-benzina variabile all’interno del cilindro, stechiometrica vicino alla candela dove inizia la combustione, e sempre più povera di carburante allontanandosi da essa (miscelazione a strati). Gli iniettori, disposti tra le valvole nelle immediate vicinanze della candela, sono alimentati da una pressione di 200 bar e grazie all’azionamento piezo-elettrico possono realizzare fino a sei iniezioni per ogni ciclo di funzionamento. -

Sfruttando questa tecnologia i 4 cilindri a benzina di ultima generazione riescono ad offrire un duplice obiettivo di incremento delle prestazioni e riduzione dei consumi. La nuova 120i infatti è equipaggiata con un nuovo propulsore 2 litri di cilindrata con 170 Cv e 210 Nm di coppia massima, consumando soltanto 6,4 l/100 km (-14% rispetto al precedente).
Alla versione 118i è stata invece abbinata una variante meno potente dello stesso propulsore, con 143 CV e una coppia massima di 190 Nm ed un consumo medio di 5,9 l/100 km (-19%), peraltro rispettoso delle più severe normative in materia di inquinamento: emissioni di CO2 di 140 gr/km.

Fra le numerose novità tecniche è doveroso menzionare, oltre al sistema di inezione ad alta precisione, il rapporto di compressione che passa da 10,5:1 a 12:1, i due alberi controrotanti per eliminare le vibrazioni, gli assi a camme dotati di una regolazione variabile della fasatura (doppio Vanos), il collettore di aspirazione a geometria variabile.

Ma quanto a novità i motori a gasolio non sono da meno. Basamento in alluminio, una nuova sovralimentazione, l’iniezione common rail di terza generazione e il filtro anti-particolato, collocato vicino al motore, sono soltanto alcune delle caratteristiche.
I nuovi diesel Bmw sono quattro cilindri, hanno una cilindrata di 2 litri e sono proposti con tre livelli di potenza: la versione base che equipaggia la Bmw 118d eroga 143 Cv e una coppia di 300 Nm consumando 4,7 l/100 km (-16% rispetto al modello precedente), a seguire la variante dedicata alla 120d con 177 Cv, 350 Nm di coppia e consumi di 4,9 l/100 km (-10%), mentre al top di gamma si posiziona la versione capace di ben 204 CV e 400 Nm di coppia. Questo traguardo è stato raggiunto grazie alla sovralimentazione “Variable Twin Turbo” che aveva esordito sul sei cilindri in linea montato sulla Bmw 535d e capace di 286 CV.

APPROFONDIMENTO TECNICO - La peculiarità di questa soluzione è la presenza di due turbocompressori, di differente dimensione, montati in parallelo: il turbocompressore piccolo si attiva già ai regimi bassi poco superiori al minimo, dato che il suo momento d’inerzia è molto limitato (quindi turbo-lag praticamente assente), mentre al crescere del numero di giri entra in funzione in modo graduale anche il turbo più grande, per generare la massima potenza. I due propulsori con 105 e 130 kW adottano invece un singolo turbocompressore dotato di turbina a geometria variabile. -

Nel caso della nuova BMW 120d le emissioni di CO2 sono ridotte a 129 gr/km, mentre la nuova BMW 118d le riduce addirittura a 123 gr/km.

Per ridurre ulteriormente i consumi, si è pensato anche ad una nuova funzione che equipaggia tutti i nuovi motori a quattro cilindri, benzina e diesel, con cambio manuale: "Auto Start/Stop". Si tratta di un dispositivo che arresta il motore quando si è fermi agli incroci o in coda. La funzione è attivata non appena si è fermi col cambio in folle e il guidatore rilascia il pedale della frizione. Per proseguire è sufficiente premere la frizione e il motore si accende senza alcun ritardo. Lo starter elettrico e la batteria sono stati configurati per sopportare lo stress dovuto al maggior numero di avviamenti.

Dulcis in fundo un sistema denominato “Brake Energy Regeneration”, con cui viene sfruttata l’energia cinetica del veicolo in fase di rallentamento e di rilascio per azionare il generatore di corrente, altrimenti disattivato per garantire un migliore spunto al motore.

La nuova Bmw M3 abbandona il classico 6 cilindri e si lascia conquistare dal V8: ne guadagna potenza e coppia, inquinando meno

Dopo la diffusione delle prime immagini ufficiali della nuova M3, adesso sono finalmente noti anche i dati tecnici del propulsore V8, che manda in pensione la soluzione a 6 cilindri, segno distintivo delle M3 di ogni tempo.
Il motore a 6 cilindri che per 15 anni ha emozionato gli appassionati esce così gloriosamente di scena. Considerando il grande successo riscosso negli anni è lecito domandarsi: “perché passare al V8 ?” Fra le cause principali bisogna annoverare le normative antinquinamento: infatti il 6 cilindri non rispettava la normativa Euro 4.
Il nuovo propulsore vanta un’architettura più compatta, con l’angolo fra le bancate (disassate di 17 mm) è di 90°, ha permesso di aumentare la cilindrata, passata da 3.2 litri a 4.0 litri e nuovi valori di potenza specifica e coppia. Sono 77 i cavalli in più (si è passati da 343 a 420 cavalli erogati a 8400 rpm) e la coppia è salita a 400 Nm (da 365) ed ora disponibile già a 3900 giri/min (piuttosto che 4900).

Nonostante l’aumento di cilindrata però, si è riusciti a ridurre il peso di ben 15 kg rispetto al motore della M3 attuale. Il basamento è stato realizzato per fusione in conchiglia a bassa pressione, mentre le pareti dei cilindri (92 mm l’alesaggio e 75,2 mm la corsa) non hanno canne supplementari ma sono realizzate portando a vivo i cristalli di silicio della lega di alluminio. L’albero motore poggia su cinque cuscinetti di banco che sono alloggiati su altrettanti inserti in ghisa ed ha manovellismi sfasati di 90°. I pistoni sono in alluminio e rivestiti internamente in ferro, mentre le bielle sono realizzate in lega di acciaio/magnesio.

Nonostante le numerose novità del nuovo propulsore, per brevità non scenderemo ulteriormente nel dettaglio, aspettando i dati dinamici della vettura. (probabilmente entro l’estate).